Seatrade Maritime fa parte della divisione Informa Markets di Informa PLCQuesto sito è gestito da un'azienda o da aziende di proprietà di Informa PLC e tutti i diritti d'autore risiedono con loro.La sede legale di Informa PLC è 5 Howick Place, Londra SW1P 1WG.Registrato in Inghilterra e Galles.Numero 8860726.Guarda tutti i video e i podcast »Vedi tutta la copertura Cloud »Un certo buon senso ha prevalso l'altro giorno in un tribunale di Brisbane, che ha respinto l'accusa di inquinamento contro il comandante della nave portacontainer APL England, che ha perso 50 scatole fuori bordo durante una tempesta al largo del New South Wales nel maggio 2020. Tuttavia , il tribunale ha deciso che l'accusa di inidoneità della nave sarebbe stata avanzata contro il comandante della nave e il caso doveva andare in giudizio.Si può ricordare che gli investigatori dell'incidente australiani hanno scoperto raccordi corrosi e guide dei container danneggiate, insieme ad alcuni occhielli di ancoraggio mancanti, quando hanno ispezionato la nave dopo aver raggiunto il porto.Il comandante malese della nave rimane su cauzione, anche se gli è stato permesso di lasciare il Paese.Correlati: Master of APL England accusato presso un tribunale australianoQuesto caso, insieme a una serie di altre sentenze dei tribunali, ricordano che la definizione di ciò che comprende l'accusa di non navigabilità è stata enormemente ampliata per comprendere praticamente qualsiasi elemento dell'equipaggiamento della nave o procedure che potrebbero essere ritenute carenti all'indomani di un incidente .La navigabilità stessa è un concetto legale, che è arrivato a significare che la nave è perfettamente equipaggiata per il viaggio previsto;in grado di resistere a tutti i rischi che può incontrare.È stato suggerito che l'uso promiscuo di accuse di non navigabilità si scontra effettivamente con l'antica capacità di un marittimo di "aggirare" un problema.In passato, se il radar si guastava, era solo un “aiuto” alla navigazione e un navigatore veniva addestrato a operare senza questo equipaggiamento.Era definito come “buona arte marinara” e copriva una moltitudine di mezzi per superare eventuali carenze.Correlati: non incolpare il tempo e l'APL EnglandOra con un radar funzionante obbligatorio, questa opzione è stata rimossa e ci sono una serie di elementi di equipaggiamento che ora, con il perfetto senno di poi disponibile dopo un incidente, sono diventati fattori cruciali per la navigabilità della nave.Un comandante che conosceva bene una nave ed era preoccupato per lo stivaggio sul ponte poteva esercitare una buona abilità di marinaio per deviare in caso di maltempo.Oggi, la capacità del singolo Master di fare proprio questo sarà messa in discussione dai tribunali in caso di contenzioso, mentre l'utilizzo dei servizi di instradamento meteorologico potrebbe aver ridotto quasi a zero l'elemento della discrezionalità.Si potrebbe anche suggerire che la capacità del comandante di supervisionare, e quindi mantenere la completa responsabilità, per ogni elemento della nave e il suo funzionamento, sia diventata del tutto irrealistica.Ad esempio, il comandante (o in effetti uno qualsiasi degli ufficiali della nave ha delegato tale compito) deve assumersi la responsabilità dello stato di ognuno delle migliaia di allestimenti di coperta su una nave portacontainer a guida rigida?Sarebbe ragionevole o pratico – agli occhi del proprietario o del noleggiatore – se il comandante richiedesse riparazioni non programmate ad alcuni elementi di arredo corrosi scoperti durante uno scambio di container, ostacolando così il successivo carico?Nessun premio per aver risposto a questa domanda.Con l'autorità del comandante costantemente circoscritta e la discrezionalità di coloro che sono a bordo della nave a svolgere anche compiti di routine ridotta dall'avanzare della gestione operativa a terra, è sicuramente giunto il momento che il ruolo del comandante come legalmente responsabile di tutto ciò che accade a bordo della nave è soggetto a revisione.È manifestamente ingiusto che le decisioni prese dal comandante, o elementi che esulano di gran lunga dalla competenza, conoscenza o giurisdizione pratica del comandante siano valutati con perfetto senno di poi dalle autorità di contrasto o da tribunali senza alcuna conoscenza pratica del funzionamento della nave.È sbagliato che il comandante debba essere il "porco di mezzo" tra le autorità che denunciano e quelle a terra in gestione che stanno effettivamente chiamando i colpi operativi.Se il comandante dell'APL England, battente bandiera di Singapore, di proprietà di CMB Ocean Leasing, gestione ISM CMA CGM, viene ritenuto colpevole, assisteremo a un'improvvisa corsa a ispezionare tutti gli accessori dei container sulle navi di tutto il mondo, con i riparatori chiamati a tutte le ore per riparare eventuali corrosione o rotture?Perché dovrebbe succedere tutto questo, quando ci sono assicuratori a pagare le multe e padroni, che potrebbero finire con condanne penali, a prendersi la colpa?Copyright © 2022. 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